Podcast : Peut-on en finir avec les bouchons ?

Quel temps perdu ! C’est ce que se dit chaque automobiliste coincé derrière son volant, à l’arrêt dans un bouchon. En l’occurrence, un conducteur parisien, en 2017, a passé 70 heures de son temps dans des embouteillages selon une étude de l’INRIX. La capitale est devenue en 2020 la quatrième ville du monde la plus embouteillée et la tendance est nettement à l’aggravation, même si le phénomène n’est pas nouveau. Nicolas Boileau, au XVIIème siècle dans « Les embarras de Paris » parle « des carrosses qui se suivent en file à plus de mille ». Et dans la Rome Antique, Juvénal en 110 évoque « le passage des voitures dans l’étroitesse sinueuse des rues, le vacarme d’un troupeau bloqué ».

Comment résorber ces congestions ? Pendant des décennies, les pouvoirs publics ont fait le choix de construire toujours plus de routes. C’est ainsi qu’à Houston au Texas, l’autoroute la plus large du monde a été aménagée : une autoroute à 28 voies. Et pourtant les bouchons ne cessent d’y progresser. Augmentez l’offre et vous augmentez la demande : c’est la loi très spécifique liée au trafic automobile.

Dans le début des années 2010, de nouveaux acteurs sont entrés en jeu, promettant de révolutionner notre mobilité quotidienne. Waze a annoncé vouloir déjouer le trafic. Citymapper devait simplifier la ville. Et Uber s’est posé en alternative à la voiture personnelle, et donc en acteur de la décongestion urbaine. Sauf que ça ne s’est pas passé comme ça. Camille Combe, auteur pour La fabrique de la cité du rapport « Pour en finir avec ( la fin de ) la congestion urbaine » a notamment analysé l’exemple new-yorkais. « On a eu un afflux massif des véhicules de transport avec chauffeur à partir de 2015, à tel point qu’aujourd’hui on a plus de courses réalisées avec les deux principaux services de VTC Uber et Lift qu’avec les medallion taxies, les fameux taxis jaunes. Et ces véhicules sont venus s’ajouter à une circulation déjà extrêmement dense et non pas apporter une réponse au sujet des embouteillages à New-York ».

Camille Combe parle même d’un cercle vicieux qui s’est mis en place. A contrario, il cite l’exemple de Singapour qui a su résoudre ce problème de la congestion grâce à une politique publique extrêmement interventionniste : instauration d’une politique de quotas pour limiter le nombre de voitures en circulation, création d’un péage urbain dynamique, investissements massifs dans les transports publics. Un choix qu’a fait également la ville d’Oslo.

Finalement, améliorer le trafic des métros, des bus, des RER ou des tramways est un levier incontestable pour résorber la congestion urbaine. Mais avant que ces transports publics ne deviennent efficaces, il y a encore beaucoup de travail à effectuer. Travail auquel participe l’Ademe, l’agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie, et Jérémy Almosni qui dirige le service transports et mobilité. « L’enjeu est que notre smartphone devienne un véritable assistant de mobilité permettant de trouver le meilleur itinéraire et le moins cher (…). Nous travaillons aux côtés de l’administration et des autorités organisatrices pour constituer un compte de mobilité individuel qui permettrait de tendre vers un MAAS, un mobility as a service ». Finalement, les seuls algorithmes ne permettront pas de trouver la solution miracles aux bouchons. Les pouvoirs publics, et la génie humain ont encore leur rôle à jouer. Pour récupérer les données détenues aujourd’hui par les GAFAM, les décoder, les ordonner, et orienter grâce à elles l’automobiliste. C’est un immense chantier qui doit être mené dans les prochaines années, primordial pour notre confort et notre environnement.